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本田红头最强底盘S2000升级JDM喉王FGK

来源:云顶国际4008_官网 文:陈焕杰 图:周灌源 鸣谢: 审:R.P

2019-05-15

[导读] 大部分人对于Honda S2000都仅仅是停留在键盘或者意淫当中,稍微好点的可能会用模拟器在GT里头体验过。大概这也是一种无奈吧。什么惊世骇俗输出的F20C,骨骼惊奇的X-bone车架、传奇的前后双叉臂、完美的50:50配重……嗯,排气管穿了,升级一套日本喉王FGK先。

受限于各种各样的原因,大部分人对于Honda S2000都仅仅是停留在键盘或者意淫当中,稍微好点的可能会用模拟器在GT里头体验过。大概这也是一种无奈吧。什么惊世骇俗输出的F20C,骨骼惊奇的X-bone车架、传奇的前后双叉臂、完美的50:50配重。嗯……要明白这些东西东西意义,有机会还是要亲身体验一下比较好。

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图:S2000无疑出生于本田高性能车系最繁荣的年代,思域Type R(EK9)、NSX-R(NA2)正在孕育中、Integra正准备从DC2换代到DC5、雅阁也凭借SiR车型荣登暴力房车榜单。或者应该说,也只有那个时期的本田,才有这样的心志去复活曾经辉煌过的S系列跑车。

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图:S2000标志性的超长车头,超短前悬,相当符合大部分人对“跑车”的认识。

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图:前期的AP1多数标配16寸轮毂,前205 55R16,后225 50R16的轮胎尺寸,放在今天的眼光来说,大伙儿一定会说“这么小”。可对于这么一条注重灵活操控的小跑车,这尺寸其实合理的很。

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图:除了引擎的差别,AP1与AP2的外观特征还可以通过车灯的内部构造来区分。

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图:顾名思义,S在本田的字典里代表“Sport”运动,而2000当然就是2000cc的排气量,可是为啥后来的AP2,换成了2200cc的F22C,不改名成S2200呢?

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图:这内藏两个圆圈的尾灯,也是AP1特有,那些三个圈圈的尾灯是来自AP2的。

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图:要说这S2000敞篷的最大用处,大概就是为了让车内的人更清楚的听到排气的咆哮了。

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图:虽然原厂方向盘的手感已经不错,但是换上一个MOMO方向盘感觉更合理。

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图:所有的功能控制按钮,都“簇拥”着驾驶员,相比之下,副驾驶位置可以说“啥都看不见”,此乃典型的驾驶者主导。

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图:S2000有一个非常“竞技”的设计,就是有钥匙,也有一键启动。

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图:可这右舵车的钥匙,也同样是在右边,所以得用右手分别完成。可对于那些一件启动键在左边的左舵S2000,就可以左右手同时进行了。

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图:渐进的液晶转速表,其实有点像游戏里面的血槽,8800rpm满血。注意在7000rpm之后刻度宽度是递增的,这有利于驾驶者更精细控制转速。

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图:S2000变速箱与换档杆之间的连接方式并不是常见的钢索,而是采用更为直接的拉杆式,拉杆式会使变速箱的震动也直接传递到换档杆上,所以S2000的换档杆时常会出现震动。

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图:所以,S2000变速杆手感比起一般车要沉重一些,不过胜在档闸短小紧凑而且清晰,用起来可以用一个字来总结——爽。

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图:老本田们的开关等设计,其实都非常简约且带有工程师色彩,按钮的质感也并非如今的本田可比。

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图:门边踏板上身份象征,每次开门必定能看见,真是让人心情大好。

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图:有趣的12V取电口,居然安放在了两个座椅的中间。

其实,F20C是本田推出的最后一副原始的高性能VTEC引擎,因为到K20A时代,VTEC就和VTC可变气门正时整合成i-VTEC系统,三段式气门开启进一步提升了引擎的整体效率和各转速段的平衡性,但若论疯狂程度,还是原始的两段式VTEC要疯一些。

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图:F20C引擎体积仅仅占据了一半的机舱空间,如此巨大的机舱空间让小伙伴们有了充分得操作空间,S2000移植大V8也是常见的事儿。

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图:保留原厂进气风箱以保证足够的低转扭力,仅仅换上了K&N高流量空滤

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图:细心的小伙伴的就会发现,这塔顶顶吧都位于引擎的前方,如此靠后放置的引擎,实际上已经有前中置的意思。

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图:来自SPOON的水箱上水管,看起来好像跟咱们平时浇花的透明水管差不多,其实透明的更容易观察到里面水流的情况,在赛车里很常见。

每次谈到S2000,下方留言区大概有百分之50以上都是“VTEC is the Best”之类的言论。拜托,难道Honda也就真只有高转的浪叫了?工程师们在车身设计,底盘调教上花费心思,难道就不值得一提?

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图:如果从机舱里面看觉得不够直观的话,从车底油底壳的位置就可以看出S2000的引擎有多靠后。

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图:除了那粗壮的防倾杆之外,其余的悬挂部件都显得相当“纤细”。S2000的前后悬挂经过工程师精心的力学设计,在保证强度的前提下造得十分纤细,目的就是是减低簧下质量,提高反应的速度。

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图:如此“纤细”的悬挂组件,大概能引来一大波“懂车人士”前来黑一波。

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图:这类型的“老车”,出现改装零件是很正常的,即使车主本意并非是为了提升操控,也可以因为找不到好的原厂避震而更换成绞牙避震,通常就一发不可收拾……

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图:其实这个位置原厂已有一条横向的撑杆,不过车主更换了一条强度更高的产品。

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图:原厂的排气在服役多年后,在高温(排气温度)以及潮湿(燃烧后的水蒸气、雨水)的作用下,其实很容易罢工。

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图:特别是一些接口位置,难免会出现锈蚀,甚至断裂。

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图:行吧,反正这排气已经成了这个样子,那就改个排气呗?选啥呢?

作为一台典型的小排量高转输出机器,F20C能够输出245Ps的最大功率和217N.m的最大扭矩,的确让不少人为之着迷。但是,不少真正开过S2000的朋友都清楚,F20C一台过分注重高转输出设计,在低转的扭矩输出实在不敢想象,这是铁铮铮的事实,要不然后期的AP2为啥会扩缸至2.2L?

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排气对低扭有影响,这是大伙儿都知道的,而对于那些注重高转输出,低扭较差的引擎来说,这个排气的影响更为明显(二冲程摩托玩家们都特别清楚)。所以既然是要照顾日常驾驶,什么炸天的直通排气自然不合适。

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图:相比原厂那生锈的“铁”排气,这套不锈钢的FGK排气不仅重量更轻,实际上也更加耐用。

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图:除了排气的本体之外,还有配又全新的垫片,以及全新吊胶,此乃细节也!

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图:良好的焊接对于广泛应该用自动化生产的FGK来说,不是什么难事。

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图:但要知道这气密性和牢固性是第一要义,甭管你的手工鱼鳞焊有多好看,如果漏气了就是个废品。

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图:对于排气尾嘴的大小,其实在日本本土也是有标准限制的。

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图:时至今日,原来还有不少的小伙伴以为这JASMA是一个排气品牌,其实这JASMA中文全称叫“日本运动排气管制造商协会”,有JASMA烙印的排气管即通过了此协会环保认证,都能满足法定基准内的排放和声压限制。

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图:仅需几分钟,这原厂排气就已经卸下。此时可以与新排气做做位置对比,方便稍后的安装。

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图:排气连接处,必须要用上垫片,否则会出现严重的漏气或者碰撞异响,即使不改排气,也得定时检查这垫片是否需要更换。

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图:这条FGK尾段连接处采用的是两端球口对接,不锈钢喉箍夹紧,这种方式其实更能适用排气震动带来的形变,更好的抑制了漏气情况。

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图:至于管路的走位,与原厂一致,无需改动。

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图:尾段的消音鼓身看似直通,实际上内有乾坤,并非简单的直通。

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图:即使启动引擎过后踩至高转,也未见出现吓人的声浪,毕竟这可是一条符合标准的排气。

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